Le MR-73



MR-73 à la station Vendome



Le MR-73 est le second (et dernier en attendant le MPM-10) matériel sur pneumatiques du réseau montréalais. Ces rames ont été construites par Bombardier et sont d’ailleurs la première réalisation dans le domaine des transports ferroviaires.

Il est utilisé sur les lignes 2 et 5.

Il est équipé de moteurs à courant continu commandés par des hacheurs de tension. Les hacheurs ont été testés sur une rame prélevée parmi les MR-63 en conservant ses moteurs Jeumont. Cette rame est toujours en circulation sur la ligne 5. Le MR-73 est aussi équipé du freinage par récupération ainsi que de patin électromagnétique prenant appui sur les barres de guidage. Ce matériel est issu du MP73 parisien, si l’on excepte la commande par hacheur de tension.

Le réseau de métro

Les deux lignes sont rapidement prolongées pour atteindre la station Frontenac à l’est pour la ligne verte et la station Bonaventure à l’ouest pour la ligne orange (la branche nord-sud initiale est prolongée par une branche est-ouest).

En 1967, une troisième ligne, la ligne jaune, est ouverte pour l’exposition universelle se tenant pendant l’été à Montréal. Cette ligne, composée de seulement 3 stations, relie Montréal (station Berry-UQAM) à Longueil en passant sous le Saint Laurent et dessert l’ile Saint Hélène, lieu de l’exposition universelle. Cette ile a d’ailleurs été étendue grâce aux matériaux issus de la construction des tunnels du métro.

Les prochains prolongements se feront respectivement en 1976 et 1978 pour les tronçons est vers Honoré Beauregrand et ouest vers Angrignon, pour la ligne verte, qui n’a pas évoluée depuis.

En 1980, la ligne orange continue son extension vers l’ouest, en atteignant la station Place Saint Henri, et amorce son virage vers le nord, pour créer la dernière branche qui lui donnera aujourd’hui sa forme de U. cette dernière branche sera achevé en 1986 par l’arrivée à la station Cote de Vertu. Un dernier prolongement interviendra en 2007 pour atteindre la station Montmorency et peut être former une boucle dans l’avenir.

Enfin, une dernière ligne sera construit entre 1986 et 1988, la ligne bleue, entre les stations Saint Michel et Snowdon. Cette ligne créant un nouvel axe est-ouest.

Le MR-63

Le MR-63 est le premier matériel mis en service dans le métro de Montréal lors de l’ouverture du réseau en 1966. Ces rames ont été construites par Canadian Vickers.

Il est utilisé sur les lignes 4 et 5.

Ce matériel est très proche techniquement du MP59 parisien. Il est équipé de moteurs à courant continu à commande rhéostatique et du freinage rhéostatique.
Chaque rame est constituée de 3 voitures (M+R+M). Elles sont équipée d'un attelage Scharfenberg  à chaque extrémité.
Le MR-63 circulent en trains constitués de 2 ou 3 rames en fonction de la ligne sur laquelle ils circulent.



MR-63 à la station Jean DRAPEAU sur la ligne jaune



Voyage à Montréal

Cette semaine je suis à Montréal, pour voir le métro bien sur, mais aussi pour rencontrer des personnes de STM et consulter leurs archives sur le réseau de métro.

Des articles sur mon voyage seront à suivre...

Le métro de Montréal

Le métro de Montréal a été conçu au début des années 1960. Il a été décidé par l’administration Drapeau- Saulnier, alors respectivement maire de Montréal et président du comité exécutif de la communauté urbaine de Montréal.

Ce métro est la première exportation du métro sur pneumatiques mis au point par la RATP à Paris.

Ce choix est grandement du à Jean DRAPEAU, qui fut à l’origine de plusieurs coopérations avec la France et qui souhaitait mettre en valeur sa ville par des projets originaux

Les deux premières lignes de métro sont ouvertes en 1966. La troisième ligne (qui porte le n°4, car la ligne 3 ne sera jamais construite) est ouverte en 1967, pour l’exposition universelle de 1967, qui se tient à Montréal.

La dernière ligne est ouverte en 1986.

Le métro de Montréal est entièrement souterrain.

La station Porte Dauphine

Je sors un peu du pneumatique pour parler d’une station située à l’extrémité de la ligne 2, ligne ne voyant pas circuler de matériel sur pneumatiques.

J’en parle néanmoins, car cette station ouverte en 1900, présente quelques particularités uniques aujourd’hui.

Ø  L’une de ses entrées présente un édicule couvert, créé par Hector GUIMARD. C’est le dernier édicule couvert (d’origine GUIMARD) à avoir été conservé.

Edicule Guimard couvert à l'entrée de la station Porte Dauphine

Ø  Le quai départ a conservé son carrelage d’origine de 1900. Ce carrelage est différent de celui qui sera largement répandu par la suite et que nous connaissons aujourd’hui. Le carrelage d’origine, est plus mat et il n’a pas les côtés biseautés. Je mettrai plus tard une photo du quai, pour vous le montrer.

Ø  La boucle de retournement de la station est la courbe la plus serrée du métro parisien avec un rayon de seulement 30m.

Ces éléments en font, selon moi, la station la plus représentative de l’état des stations à l’ouverture du réseau.

Les lignes de métros sur pneumatiques en France

Suite aux essais concluant menés sur la ligne navette avec le MP51 et sur la ligne 11, la RATP prévoyait de transformer la totalité des 16 lignes (à l’époque, le réseau comptait déjà 14 lignes de métro et les deux lignes bis, les anciennes lignes 13 et 14 ont été réunies en 1978 pour former l’actuelle ligne 13) de son réseau pour la circulation de matériel sur pneumatiques. Néanmoins les difficultés (obligation de travailler de nuit pendant les périodes d’interruption du réseau) et les coûts important dû à des retards dans l’exécution des chantiers ont conduit à l’abandon de ce projet après la transformation de la ligne 4. La ligne 6 fut transformée dans le années 70, car son parcours est à moitié aérien, et l’utilisation du pneu permet de supprimer le bruit dû aux roues fer sur les rails et ainsi d’améliorer le confort des riverains.

L’idée du métro sur pneumatique ne fut cependant pas abandonnée, elle a été réutilisée pour la construction de nouveaux réseaux de métros en France, à Lyon et à Marseille.

26 novembre 1977 : mise en service de la ligne A du métro marseillais. Cette ligne est équipée de rames MPM76, dérivés des MP73 de la ligne 6 du  métro parisien.

2 mai 1978 : Ouverture des lignes A et B du réseau de Lyon. Ces deux lignes sont équipées de rames MPL75.

3 mars 1984 : mise en service la ligne B du métro de Marseille. Cette ligne est équipée de rames MPM76.

4 septembre 1991 : Ouverture de la ligne D du réseau lyonnais. Cette ligne est entièrement automatique, elle est équipée de matériel MPL85. Elle possède la particularité, pour une ligne automatique, de ne pas disposer de façade de quai mais d’un dispositif permettant la détection de la chute d’objet ou de personne sur la voie.

Bref historique de la mise sur pneumatiques du métro parisien

L’histoire des métros sur pneumatiques commence réellement dans les années 50 à la RATP. La régie souhaite moderniser son réseau afin d’augmenter la capacité de ses lignes, dont certaines (lignes 1 et 4) commencent à devenir saturées. La RATP lance en conséquence plusieurs chantiers dont l’utilisation de pneumatiques pour améliorer les performances en accélération et freinage des rames.

Les principales dates liées à l’arrivée du pneumatique dans le métro parisien sont les suivantes:

25 juillet 1951 : réception par la RATP du MP51, premier prototype de métro sur pneumatiques. Il sera testé sur la voie navette (entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas) après transformation de celle-ci. La ligne n’est plus ouverte au trafic voyageur depuis 1939 et présente des caractéristiques intéressantes en termes de courbe et de rampe pour tester le nouveau matériel.

13 avril 1952 : ré-ouverture de la ligne navette (entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas) au trafic voyageur, de 13h30 à 19h30 avec le MP51. La ligne sera à nouveau fermée au trafic voyageur le 31 mai 1956.

1954 à 1956 : transformation de la ligne 11 pour la circulation de matériel sur pneumatiques.

1 octobre 1956 : première circulation d’un MP55 sur la ligne 11 du métro parisien.

30 mai 1963 : arrivé du premiers MP59 sur la ligne 1 du métro parisien, après conversion de cette dernière à la circulation de matériel pneumatique.

3 octobre 1966 : circulation du premier MP59 sur la ligne 4 du métro parisien, après conversion de cette dernière à la circulation de matériel pneumatique.

1 juillet 1974 : première circulation d’un MP73 sur la ligne 6 du métro parisien. La totalité des rames seront mises en service en 1 mois. Cette ligne est la dernière à avoir été transformée pour la circulation de matériel sur pneumatiques.

15 octobre 1998 : mise en service de la ligne 14 du métro parisien conçu dès sa construction pour une exploitation avec du matériel sur pneumatiques.

Ouverture du blog

Passionné par les transports et le milieu ferroviaire en particulier, j’ouvre ce blog pour parler d’une technologie mise au point par la RATP à la fin des années 50 par la RATP et que je trouve très intéressante : le métro sur pneumatique.

L’objectif de ce blog est d’apporter des précisions techniques et historiques sur cette technologie.

Surtout n’hésitez pas à poster vos commentaires pour apporter des précisions et vos connaissances sur les sujets traités.